Nhật Bản, nhà xuất khẩu ô tô lớn thứ hai thế giới, có nguy cơ giảm 14% GDP nếu nước này không chuyển sang sản xuất xe điện nhanh hơn, theo một báo cáo mới của Climate Group.

Xe điện: xu hướng của thời đại

Theo số liệu của Cơ quan Năng lượng Quốc tế, các tài xế trên toàn cầu đã mua 6,6 triệu xe điện vào năm 2021 (chiếm 8,6% tổng số xe bán ra) - tăng gấp ba lần so với năm 2019. 

Mỹ

Có thể nói, Tesla có công lớn trong việc “biến” xe điện dần trở thành một khái niệm quen thuộc và tạo động lực mạnh mẽ để thúc đẩy tăng trưởng sản xuất dòng sản phẩm này.

Vào năm 2012, Elon Musk – người sáng lập Tesla đã tuyên bố tầm nhìn của mình về việc thiết lập cơ sở hạ tầng năng lượng bền vững và công bố chiếc xe điện sản xuất hàng loạt đầu tiên của Tesla – “Tesla S”, cùng với đó là năng lượng mặt trời và các cơ sở hạ tầng khác để bổ trợ cho chiếc xe này. 

Tesla của Elon Musk là cái tên nổi tiếng trong giới xe điện. Ảnh: Quartz

Trong vòng 10 năm, Tesla đã cho ra mắt 4 dòng xe (S, X, 3 và Y) và có thể cạnh tranh với 3 thương hiệu có thị phần lớn tại Hoa Kỳ: Mercedes-Benz, BMW, Lexus. Đồng thời, chúng đóng vai trò xúc tác cho sự gia tăng trong việc sở hữu xe điện ở Hoa Kỳ, bắt đầu từ California. 

Nhận thấy được xu hướng mới, “ba ông lớn” của Mỹ là GM (General Motors Corporation), Ford và Chrysler đã tăng cường năng lực sản xuất xe điện của riêng họ, phù hợp với trọng tâm của chính quyền về biến đổi khí hậu.

Châu Âu

Vào năm 2015, EU “chấn động” vì vụ bê bối gian lận khí thải khổng lồ “Dieselgate” của Volkswagen. Theo đó, Volkswagen đã tung ra thị trường khoảng 11 triệu chiếc xe lắp thiết bị qua mặt kiểm định để “ăn gian” hàm lượng khí thải thực tế thải ra môi trường, thay đổi kết quả khi giám định tiêu chuẩn.

Điều này khiến công nghệ EV (Electric vehicle – xe điện), vốn chỉ đang phát triển chậm rãi, đã dần “tăng tốc”, trong đó Đức dẫn đầu xu hướng.

Vụ bê bối khí thải của Volkswagen vô hình trung thúc đẩy sự phát triển xe điện tại châu Âu. Ảnh: Xe360

Các nhà sản xuất châu Âu, đặc biệt là các nhà sản xuất của Đức, vốn phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Quốc, nên sự tăng trưởng của thị trường xe điện xứ Trung cũng là một yếu tố khiến họ quyết định đẩy mạnh ngành công nghiệp này.

Trung Quốc

Cũng vào năm 2015, Trung Quốc đã công bố “Made in China 2025”, một chính sách công nghiệp dài hạn nhằm biến Trung Quốc thành cường quốc sản xuất ô tô vào năm 2025. Chính sách này đặt mục tiêu (dự kiến đạt được trong năm 2022) là doanh số xe điện và các loại xe chạy bằng năng lượng mới sẽ chiếm 20% tổng doanh số xe mới được bán ra.

Bằng cách cung cấp các khoản trợ cấp lớn cho xe điện và nhiều chính sách ưu đãi dành cho các doanh nghiệp có dây chuyền sản xuất nội địa hoàn toàn, chính phủ Trung Quốc đã thiết lập thành công chuỗi cung ứng toàn diện cho pin và các bộ phận xe điện khác. 

Nhật Bản đứng ngoài cuộc đua xe điện

Nhật Bản là quốc gia sản xuất ô tô lớn thứ ba trên thế giới và tự hào là một trong những thị trường ô tô lớn nhất, chỉ sau Hoa Kỳ và Trung Quốc về quy mô. Quốc gia này cũng là nhà xuất khẩu ô tô lớn thứ hai thế giới sau Đức, cung cấp gần 13% lượng xe chở khách trên toàn thế giới vào năm 2019.

Do đó, ngành công nghiệp ô tô có vai trò quan trọng đối với nền kinh tế Nhật Bản, chiếm khoảng 18,8% tổng giá trị sản xuất.

Tuy vậy, vì sao trong số những thị trường kể trên lại vắng bóng cái tên Nhật Bản?

Mitsubishi đã tiên phong trong lĩnh vực ô tô điện tại Nhật Bản vào năm 2009 với i-MiEV, trong khi Nissan phát hành Leaf vào năm 2010 và Toyota phát hành RAV4 EV, một chiếc SUV cỡ trung, vào năm 2012. Điều đó cho thấy các nhà sản xuất xe của Nhật Bản chắc chắn đã không chậm chân trong việc tung ra ô tô điện. Nhưng họ lại không tăng cường năng lực sản xuất xe điện của mình.

Giám đốc điều hành Toyota Toyoda Akio công bố chiến lược xe điện của công ty, bao gồm mục tiêu có 30 mẫu xe điện trên thị trường vào năm 2030. Ảnh: Nippon

The Climate Group – một tổ chức phi lợi nhuận được thành lập vào năm 2003 với mục đích thúc đẩy hành động vì khí hậu toàn cầu, đã ủy quyền cho hai nhà lãnh đạo trong ngành công nghiệp xe điện của Nhật Bản là Kenichiro Wada – người sáng lập Viện Điện khí hóa Nhật Bản và đứng đầu dự án i-MiEV của Mitsubishi cùng Giáo sư Masato Inoue – Giám đốc thiết kế của mẫu Nissan Leaf gốc và là Giáo sư tại Viện thiết kế ở Turin, giúp thực hiện báo cáo để tìm ra lý do.

Báo cáo thể hiện doanh số bán ô tô ở các khu vực khác nhau, trong đó Nhật Bản tụt hậu so với các thị trường lớn ở châu Âu, Trung Quốc và Hoa Kỳ về doanh số bán xe điện trong nước. Doanh số bán xe hybrid (HEV) nội địa của Nhật Bản đang tăng tương đối mạnh, nhưng nước này bán được rất ít xe chạy bằng pin (EV) và plug-in hybrid (PHEV).

Ảnh: Discovery

Một trong những lý do chính đến từ việc tốn kém và ngại thay đổi. Các doanh nghiệp xe hơi Nhật Bản đã dành nhiều thập kỷ xây dựng chuyên môn trong lĩnh vực sản xuất động cơ đốt trong, nhờ đó họ dần trở nên vượt trội, kết hợp với khả năng cạnh tranh đáng kể của chiếc xe hybrid Prius được Toyota ra mắt vào năm 1997 và một số dòng xe hybrid khác.

Ngoài ra, các nhà máy sản xuất hybrid hiện đã hết khấu hao, khiến hybrid trở thành nguồn doanh thu hàng đầu của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Do đó không thể phủ nhận rằng chi phí khổng lồ liên quan đến việc phát triển một nền tảng hoàn toàn mới đã khiến họ do dự khi đầu tư vào một việc mất nhiều thời gian để tạo ra lợi nhuận (một hiện tượng tương tự như cái mà giảng viên Harvard Clayton Christensen gọi là “tình thế tiến thoái lưỡng nan của nhà đổi mới”).

Năm 2020, số lượng xe điện do Nhật Bản sản xuất (bao gồm cả xe hybrid) được bán ra trên toàn thế giới chỉ dưới 120.000 chiếc, trong đó đã gồm Nissan và Toyota cộng lại.

GDP bị “đe dọa”

Nhiều thị trường xe hơi lớn đang có kế hoạch giảm hoặc loại bỏ việc bán xe động cơ đốt trong (ICE) vào năm 2030; EU dự định sẽ cấm các loại xe động cơ đốt trong mới vào năm 2035, Anh vào năm 2030; Hoa Kỳ và Trung Quốc muốn doanh số bán xe điện chiếm 50% vào năm 2030 và 2035 (mặc dù cử tri Hoa Kỳ muốn 100% EV đến năm 2030).

Trong khi đó, Nhật Bản chỉ cam kết "điện hóa" tất cả các xe ô tô mới vào giữa những năm 2030, bao gồm cả xe HEV. Điều này đồng nghĩa với việc doanh nghiệp vẫn có thể sản xuất ô tô chạy bằng xăng, cho thấy mục tiêu xe điện nội địa của Nhật Bản tụt hậu so với các đối thủ lớn khác.

Ảnh: electreck

Ngay cả ở Nhật Bản, một quốc gia có hệ thống xe lửa tuyệt vời và được sử dụng rộng rãi cho giao thông công cộng, giao thông vận tải vẫn là lĩnh vực phát thải lớn thứ hai của nền kinh tế. Nếu Nhật Bản dự kiến giảm 80% lượng khí thải vào năm 2050, thì kịch bản toàn HEV sẽ chỉ giảm được khoảng 30% lượng khí thải ô tô, trong khi kịch bản 100% EV sẽ đạt được khoảng 80% mục tiêu của Nhật Bản.

Báo cáo cho thấy rằng con đường hiện tại của Nhật Bản và sự kháng cự đối với xe điện sẽ gây ra những tổn hại đáng kể cho nền kinh tế của nước này. Hiện tại, khoảng một nửa số xe sản xuất trong nước của Nhật Bản được xuất khẩu (hoặc 82%, nếu bao gồm cả xe do các công ty Nhật Bản sản xuất ở nước ngoài), và các công ty Nhật Bản cung cấp 13% lượng xe chở khách trên thế giới. Nhưng trong tương lai, con số đó có thể bị cắt giảm đáng kể nếu thị trường thế giới không còn mặn mà với những chiếc xe chạy bằng xăng, đặc biệt khi tình hình xăng dầu đang là chủ đề nóng thời gian gần đây.

Với phần lớn lao động Nhật Bản làm việc trong các ngành công nghiệp liên quan đến ô tô, điều này có thể dẫn đến hàng loạt người rơi vào cảnh thất nghiệp. Báo cáo cho thấy Nhật Bản sẽ mất 1,7 triệu việc làm trong các ngành liên quan đến ô tô do lượng xe nội địa sản xuất để xuất khẩu bị cắt giảm một nửa. Mất 6 tỷ đô la lợi nhuận cho đến năm 2040, dẫn đến giảm 14% trong GDP là điều sẽ xảy ra khi hiện tại Nhật Bản là quốc gia phụ thuộc vào ngành sản xuất ô tô.

Nguồn: kilala.vn